2014年特斯拉开放专利，算是圆了Elon Musk“人生苦短，恩怨皆休”的心结，但也历史性的推倒了两块多米诺骨牌：

　　首先是让互联网车企看到了智能手机之后又一个逆向破解、弯道超车的机会；

　　同时也让跨国车企和自主品牌感到莫大(博客,微博)威胁，不得不群起应对；

　　但新能源车的机会和危险究竟在哪儿？

　　最大机会是动力电池产业的提前催熟

　　今年2月四部委印发《促进汽车动力电池产业发展行动方案》，提出到2020年，行业总产能要超过1000亿Wh，形成产销规模在400亿Wh以上、具有国际竞争力的龙头企业，这也与今年4月三部委发布的《汽车产业中长期发展规划》相符合。

　　与之相应的是行业的超常规发展，按EVTank的数据，中国锂动力电池去年出货量有30.5GWh，扩产计划达到惊人的170 GWh，足够50万辆电动大客车和500万辆纯电乘用车使用，要知道2015年7月出台的《锂离子电池行业规范条件》到今年4月才有第一批规范企业名单，虽然宁德时代、力神等知名企业上榜，但总共只有8家而已。

　　整个行业严重依赖新能源车制造业高增长的拉动。

　　动力电池本身并不是什么新概念，1901年爱迪生就发明了性能优良的镍铁蓄电池以取代铅酸电池，在底特律车载试运行时，跑出过340公里的惊人续航，今天的新能源车陆续发展出太阳能、氢动力、天然气、二甲醚等多个方向，18650圆柱体电池能够脱颖而出，不是技术有多先进，只是工艺成熟，更适合乘用电动车的空间布局。

　　在正极材料上，特斯拉的镍钴铝（NCA）三元材料和中企特别是比亚迪力挺的磷酸铁锂（LFP）也没少较量。

　　磷酸铁锂的优点是能量衰减少，几乎没有自放电，过充过放时性能稳定，循环寿命可达2000次以上，工作温度和电热峰值好于特斯拉的三元锂，记忆效应也不明显。

　　当初鲁冠球的万向集团收购美国A123看重的就是磷酸铁锂技术，有意用它来支持旗下的另一家企业Fisker的Karma电动车。

　　但磷酸铁锂用于乘用车有两个致命短板：

　　首先是能量密度差。按科技部2015年《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案（征询意见稿）》的要求，动力电池的单体比能量至少要在2020年达到300Wh/kg，工信部《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》更要求在350Wh/kg以上，而磷酸铁锂电池要突破300Wh/kg都很有难度了。

　　其次磷酸铁锂的产品一致性很差，因为合成制备是一个复杂的多相反应，批次稳定性的差异几乎无法克服，低温性能也比较差。

　　所以三元锂在乘用电动车的普及是个大概率事件，这让在商用车领域靠磷酸铁锂打天下的比亚迪不得不未雨绸缪，去年工信部叫停三元锂电池客车进入新能源汽车推荐目录，算是为比亚迪争取了时间。

　　但中企押宝磷酸铁锂也有心病：

　　其一，磷酸铁锂制备技术的底层专利为美国德州大学John Goodenough教授持有，迄今发动过数起成功的侵权诉讼，另一项核心技术碳包覆则在加拿大魁北克水电公司手中，；

　　其二，瑞士PaulScherrer研究院与日本丰田实验室发现在某种特定情况下，磷酸铁锂电池具有记忆效应，这就戳穿了磷酸铁锂无记忆的神话。

　　换句话说，磷酸铁锂虽然有安全优势，技术上也有提升空间，但从能量密度和专利背景看，已不太可能在中国普遍推广。

　　此外，石墨烯电池及富锂等新技术的成熟还需要时间。2014年有消息说西班牙Graphenano公司联合科尔多瓦大学推出了超级石墨烯电池，后来国内的东旭光电(000413,股吧)又祭出烯王电池，宣称充电10分钟行驶1000公里，这别说传统车企，连中东土豪都要吓尿了，对地缘格局的影响足够引发一场战争了，“幸好”暂时还不能商业化。

　　所以比亚迪也有两手准备，董秘李黔此前透露公司决定布局和扩容三元锂电池产能，旗下的秦、唐、宋等产品也早在使用三元锂电池了。

　　至于国内互联网车企，三电系统（电池、电机、电控）的基本思路都是逆向特斯拉！只不过会在某些工艺上做优化和改进，以显示自己掌握核心技术。

　　比如轻量化。

　　特斯拉Model S整备重量2.1吨，仅电池Pack就有0.9吨，因此车身的轻量化对续驶里程的重要意义不言而喻，国内互联网新势力的“创新”更是无所不用其极。

　　比如未经论证就在汽车结构件（注意不是覆盖件和装饰件）上随意使用轻量化设计的情况很普遍，由于车辆都没量产，安全性也无从考证；

　　还有些互联网团队将电池Pack直接安置在汽车底盘上，最大限度的为车身减重，这种结构的安全性和可维护性都大成疑问。

　　之所以如此，当然与新能源车的补贴密切相关。

　　去年12月四部委的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》虽然大幅削减了补贴，

　　但续驶里程在100-150公里的纯电动乘用车仍有2万元，150-250公里的有3.6万元，超过250公里是4.4万元，对于动力电池能量密度高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。

　　相对于提升能量密度，轻量化当然是增加续驶的最经济策略。

　　基本玩法都是参照特斯拉

　　安全方面，特斯拉的经验表明高效的BMS（电池管理系统）可以控制三元锂的风险，特斯拉此前的事故如2013年10月、11月在墨西哥、西雅图和田纳西的火灾多是硬物刺穿电池组所致，此后底盘防护已得到加强。在最重要的热管理上，特斯拉也相对成熟。

　　另一方面，智能手机的快充技术正成为消费创新的竞争热点，此前以色列创业公司StoreDot研发的快充技术，号称充电5分钟行驶480公里，不过考虑到动力电池严苛的安全标准，类似技术的应用要比手机慎重得多，因此现阶段互联网车企的差异化主要是在电池本身。

　　松下18650电芯容量可以做到3.5ah，高端4.0也能小规模量产，三星SDI和LG Chem的电芯也有3.5ah的水平，而从中低端数码电芯转型的国产电池，一般只能做到2.9ah。为了控制成本，特斯拉现阶段用的也是3.1ah容量的松下电芯。

　　所以理论上说，如果你不在乎成本，也不考虑整车性价比，做出能量密度高于特斯拉的电池Pack并不难，这也是众多PPT车企动辄叫板特斯拉的底气所在。当然，特斯拉Gigafactory已经与松下在合作21700电池。

　　在动力电池领域真正厉害的其实是松下。

　　原本不做电池的松下当年收购三洋时，分拆了所有家电业务，把电视给了长虹，冰洗和东南亚白电业务交给海尔，从台湾三洋撤资，却独具慧眼的留下了最有价值的锂电池、镍氢电池和汽车电子业务。

　　如今的三洋寂然无闻，而松下却一跃而为动力电池领域的巨擘，成了创新达人Elon Musk的座上宾，可看出松下资本策略的高瞻远瞩。

　　当然如果你有幸在中国互联网造车圈子里跑一遍，也会见证许多“奇迹”，基本玩法是参照特斯拉的电池包，在某款国产车的平台上做逆向工程的二次开发。

　　但会注意爆款卖点的重新包装。

　　比如续航里程相当甚至超过特斯拉，整备质量却要轻三分之一的神车；

　　有电池模组密集排列、不留任何缓冲和溃缩空间的轻量化神车；

　　有跳过ET（工程试制）和PT（生产调试）阶段，也不做油泥模型就立马冻结设计，进入SOP（小规模量产）阶段的神车；

　　某些互联网车企已然发展出一套标准的“创新流程”：

　　先在电脑上集众家豪车之长做出吸睛的外观和内饰设计（或者干脆请欧洲设计公司代劳），鹰翼门、对开门，嵌入式车把手，能用的创意全用上，车里的屏幕则是多多益善（我见过在副驾位置安装7寸屏的方案，不知道安全气囊是怎么解决的）。

　　然后由国外知名公司给出工程方案，并试制可动样车。

　　三电系统方面常见的是国产比克电池+精进电机（高端方案是松下电池+西门子电机）的经典组合，电池Pack再找成熟的供应商封装，当然BMS还是要自己动手。

　　最近一个时期，国内互联网车企都在高调筹建生产基地，却都小心停留在可动样车阶段止步不前，其实是在坐等风口成熟的大笔资金。

　　新能源车对传统汽车产业链的依赖有所降低，整体结构相对简单，更加模块化，也更利于应用新技术，这让互联网公司和创业团队都看到机会。

　　但新能源本身真是风口吗？

　　从商业化的角度来说，新能源车的门槛不在政策、产业、技术和资本层面，而取决于用户消费心理的成熟。

　　首先，用户真的关心一辆车的动力来源吗？

　　一个人可能是环保份子，也可能是尝鲜主义者，但形成购买行为只会基于成本和便利性，有条件安装充电桩的用户才会享受到电动车低维护成本下的便利性，而当成本和便利性互斥时，用户只会倾向传统的汽油车。

　　其次，用户很难相信互联网汽车品牌拥有超越特斯拉和传统车企的技术水准，汽车也不是快消和数码产品，没有冲动消费。

　　当年智能手机的成功套路，互联网车企未必就能复制。

　　更重要的是，新能源车没有技术壁垒，因为底层电池技术的任何进步都附带社会属性，不可能成为某家或某几家企业的专利，时代发展也不允许这种垄断。

　　未来电动车续航里程上的差异只会与价格定位绑定，无关于技术。

　　最近有报道指出，位于苏州工业园的捷星新能源将与松下合作生产18650电池。松下担心的显然并不是技术泄漏，而是中国车企特别是互联网新势力封装和使用这种电池的能力，生怕承担安全连带责任而已。

　　合作方捷星新能源此前的客户主要是金龙、海格等商用车企业，在乘用车领域当然需要松下的品牌和技术加持，而捷星本身也与某家新能源创业车企有着千丝万缕的关系。

　　最后也是最重要的一点，新能源不属于用户能够有效感知的创新。

　　小米当年攻下了KOL发烧群体，但今天的新能源车比手机复杂得多，车主若没有深厚的知识储备，很难对技术优劣做出鉴别，这就决定了新能源车企仿效小米“为发烧而生”去网罗特定群体做口碑营销非常困难。

　　Elon Musk很清楚这一点，特斯拉如果停留在当年Roadster的水平，不去绑定无人驾驶和智能车联网的新概念，能否如此风光还很难说。

　　因此，新能源本身并不是汽车消费创新的竞争要素！

　　国内互联网车企借力《中国制造2025》国家战略，其实是企图在新能源风口中注入无人驾驶和智能车联网的软实力。

　　单以量产来说，真正适合互联网车企的反而是低速物流车。

　　去年全国汽车标准化技术委员会发布了《快递运输车技术条件》国家推荐标准，开启了一个特斯拉和传统车企不屑涉足的市场，这种主要用于城市短途速运而非载人的物流车，技术和安全门槛都不高，最适合创业型新能源车企快速放量，完成原始积累，2012年全国电动物流车只有354台，去年已经暴涨至59580台。

　　按今年的政策，新能源货车和专用车有1000、1200和1500元三档补贴可拿，还有最高15万元的中央财政补贴，地方财政也有不超过中央财政单车额度50%的补贴。

　　这其实是一个更容易快速走量的市场。

　　然而，野心勃勃的中国创业者宁愿在精美的PPT里对标特斯拉，或是在空旷赛道上叫板超跑，也不愿在城市的大街小巷展示存在感。

　　互联网公司在新能源车市场必须直面以下事实：

　　对于知识构成相对传统的用户来说，有经济实力的会选择传统豪华品牌，比如BBA，这个观念是社会普遍认知决定的，短期难以改变；

　　经济实力一般的也有通用、大众、丰田等成熟中端品牌可选；

　　对于喜欢新奇特体验并有尝鲜精神的年轻人来说，经济实力强的会购买特斯拉或其他豪华品牌电动车，很难转化为国产电动车的用户，这是品牌美誉度决定的。

　　这也是为什么很多国产电动车冒险走高端路线的原因。

　　比如在《速度与激情7》中混了个脸熟又成为中东土豪阿布扎比警用车的天津艾康尼克。

　　国内电池巨头宁德时代创始人曾毓群认为新能源车依赖三种消费：

　　2C市场的走量依赖路权型消费，北京、上海之类限牌城市所带动的都是此类刚需。

　　2B市场就是前文所说的低速物流车，主要原因是运营方要求不高，安全、可靠、便宜就行，而市场却很大。

　　剩下的是小众的“骚包车”，无论传统车企还是互联网公司都缺乏品牌积淀，又面临传统豪车的激烈竞争，并不是优势所在。

　　很多所谓PPT车企之所以看好这个小众市场，无非两点：

　　1、急于展示设计实力，塑造高端品牌形象；

　　2、克隆特斯拉的成功，快速与友商差异化；

　　但这只是一种过度性的竞争策略。

　　从消费路径上说，新能源车还是要与无人驾驶、智能车联网等创新要素结合起来，包装互联网汽车的新概念，才能与传统汽车分庭抗礼。

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