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新能源汽车已经成为拉动车市的重要引擎，如何将电动车的“心脏”、核心零部件动力电池业务掌握在自己手上，是新能源生产企业正在考虑的问题。

吉利等主流车企加码动力电池业务

对于电动汽车来说，动力电池类似于传统燃油汽车的发动机，在一辆新能源汽车的成本中，动力电池占据40%－50％的比例。动力电池的价格走势影响着车企的成本结构，而市场供给也在很大程度上制约整车制造商的产品投放节奏。

越来越多的汽车制造商选择自建动力电池生产线，除比亚迪之外，宝马和通用都先后宣布在华投建电池工厂。不过，动力电池产业属于技术密集型行业，许多整车制造商苦于在技术上的缺乏，往往选择参股等方式将动力电池供应链掌握在自己手中。近两年来，吉利便不断通过资本运作，控股浙江衡远新能源，将动力电池业务掌控在自己手中。而长安等企业也选择入股电池制造商宁德时代，形成对产业链的把控。

前途是国内造车新势力中第一家选择自建电池生产线的整车企业。目前前途K50，包括后续的新能源车，其动力电池都来源于前途汽车母公司长城华冠旗下，苏州华特瑞思电动汽车技术有限公司（下称“华特电动”）。

华特电动总经理翟晟告诉第一财经记者，自建电池生产线源于两个原因。一是早在2010年，前途汽车的母公司长城华冠就成立了电动车整车事业部，开始研究“三电”（电池、电机和电控）系统，8年多的积累，长城华冠在包括动力电池在内的核心技术领域里已经有一定的沉淀。

在当时，包括比亚迪、A123在内的电池生产企业，都选择了磷酸铁锂路线，但长城华冠一开始就选择了三元锂电路线。与特斯拉采用的是圆柱电芯不同，前途K50从设计之初就选择了三元锂（NCM）软包电芯。华特电动技术副总经理孟涛表示，圆柱电芯的短板在于单芯容量小，这导致每个电池系统都需要大量的电芯，对电芯的一致性要求极高，增加了电池管理的难度。比如，特斯拉Model S P100D使用了8256颗18650电芯，虽然其电池管理技术非常先进，但也频繁出现电池起火、燃烧等安全事故。

另外，圆柱电芯对于空间的利用率较低，同样容量电池包的体积比软包和方型电池要大。圆柱电芯的循环寿命也短于软包电芯。综合来看，软包电芯在安全性、能量密度和温度一致性都比较好。

在全球处于技术领先的几家电池公司中，韩国LG化学选择了软包电池路线。崔晟谈到，最开始前途汽车本打算选择韩系电池作为配套，但由于国家新能源汽车补贴政策的变化，其不得不在国内寻找电池供应商。由于前途做的是一款跑车，在动力、轻量化以及电池的排布方面都有很高的要求，市场上很难找到能与之匹配的供应商，因此，前途最终利用自家技术、自建生产线。

前途拟开放动力电池业务

目前，华特电动苏州工厂目前有一条生产线，年最大产能为52万个电池标准箱，能够满足5万辆前途K50的电池需求。虽然解决了技术和产能的问题，但是，对于前途来说，自建电池生产线短期内面临的可能是如何平衡投入和成本的问题。

前途首款车K50是一款高端跑车，这注定不会是一款跑量的车型，而价格定位更低的两款产品要在明年才能推出。面临新能源汽车补贴的退坡以及行业市场化竞争的到来，前途将承受不少的压力。虽然，前途汽车董事长陆群曾表示，前途从来没有为钱操过心，表示自己仅用不足30亿元的资金，完成了工厂建设、新车投放以及工信部“双生证”的获取，但造车是一项需要长期投入的事业，前途必须在成本方面作出一些平衡。

开放电池业务成为较为理性的选择。“明年中将建立第二条生产线。目前除了给前途汽车供应电池以外，也给一些传统车企和初创车企提供电池系统。”翟晟告诉记者。与此同时，华特电动还在加大与电动物流车、环卫车等电动专用车厂家合作,将动力电池产品推向市场。

开放电池业务也已经成为一大趋势，比亚迪在今年年中宣布开放电池业务，与长安等车企结盟。一方面，目前，优质动力电池供应不足，比亚迪想从市场分羹；另一方面，2020年新能源汽车补贴的全面退坡，韩系动力电池生产企业也正准备卷土重来。本土电池制造企业必须要提前在市场和成本上进行布局，才具备更大的竞争优势。相对于整车制造，动力电池行业目前仍然是利润率相对较高的行业，对于前途汽车来说，如果能够将电池业务开放，不仅可以提升利润，还将可能反哺整车制造。

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