珠江瞭望

7月10日，广州市出租车协会和各大出租车公司及司机提出了一份通过提高出租车收费标准的建议，希望通过提高司机收入，吸引更多人入行来减少非编司机的数量，最终提升服务，以减少拒载、议价等乱象。协会表示，出租车行业乱象的重要根源在于司机收入太低。收入降低导致全市两万两千多辆出租车配备的正规司机不足，至少存在一万名司机的缺口。

与其他服务行业相比，出租车行业更关乎城市形象，出租车司机拒载、议价等行为让乘客很不爽，也让城市很“受伤”。吐槽起来，大家对此都有话要说，可是，假如我们和司机换个位，还能理直气壮地指责他们吗？对个案而言，出租车司机拒载、议价等行为，或许是一种没有职业道德的表现，可当它成为一种普遍现象，人们抱怨的恐怕就不只是司机了。

出租车协会给出租车涨价的N个理由，包括：起租价最低、返空里程最长、营运候时费最低、无夜间附加费和电召服务费等。哪怕不说这些，仅凭现行收费标准是2004年确定，到今年已有13年未调整这一理由，我也不敢对涨价陈情再说什么。13年来，物价涨了多少，大家感同身受。我更关心的是，就算出租车涨价请求得到公众谅解和政府支持，有了一定幅度的调整，是否能够解决拒载、议价等顽疾？是否能够有效化解出租车行业长期积累的深层次矛盾？我不乐观。从过往的情况来看，提价这味药对改善出租车行业的生态有一定“疗效”，但“药效”应当不会长，当其效用发挥殆尽，相同的问题必将再度浮现。根本出路还是在于，深化改革、理顺机制，把行业推入良性发展轨道。

各行各业的供给侧结构性改革进行得如火如荼，出租车行业的改革是否也该提上议事日程？长期以来，在数量管控和公司化经营模式下，出租车被看成是一种可以“经营”的资源，并形成了巨大的利益“奶酪”。对此，交通运输部今年年初就明确表示，巡游出租车改革，核心问题就是出租车经营权和利益分配机制。交通运输部副部长刘小明进一步表示，对于现有的出租汽车经营权不得进行炒卖和擅自转让，并要求各城市政府部门合理确定经营期限，而且逐步取消经营权有偿使用费。从2016年开始，苏州、无锡等城市也开始停止征收出租车经营权使用费，实行经营权无偿、有期限使用。

让渡中间这部分利益，减轻司机经营压力，对于减少拒载、议价等不良现象，改善服务质量，提升行业整体服务水平无疑有巨大帮助。深化改革、理顺机制，比单纯的提价更加有效、长效。连海平媒体人

(原标题：减少拒载宜从经营权改革入手)

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