摄影：邓攀

特斯拉到底是温室里的花朵，还是满身铠甲的武士？

文 | 《中国企业家》记者 王雷生

编辑 | 马吉英

接踵而至的重磅消息让中国汽车市场热闹无比。

最新也最引人瞩目的是特斯拉及其CEO埃隆·马斯克。7月10日下午，特斯拉与上海临港管委会、临港集团签署协议，将在临港地区独资建设集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂。工厂规划将在2-3年后完成建设，将生产50万辆纯电动整车。

在两天时间里，马斯克先后与上海市市长应勇、北京市市长陈吉宁和中国国家副大大王岐山会面，甚至连吃煎饼果子和振鼎鸡都成了新闻热词。

马斯克访华之前的5月下旬至7月初，特斯拉经历了一轮大幅降价和大幅涨价。

5月22日，国务院关税税则委员会公告自2018年7月1日起降低汽车整车及零部件进口关税。特斯拉旋即宣布下调中国大陆在售车型价格，尽管媒体公布的数据存在差异，但降幅最少也有5万元左右，最高有十几万元。

不到一个月情况出现大逆转。6月16日，针对美国对华贸易战的反制措施，中国国务院关税税则委员会决定，对原产于美国的659项约500亿美元进口商品加征25%的关税，其中对汽车等545项约340亿美元商品自7月6日起实施加征关税。

这意味着特斯拉非但无法享受15%的新税率，加税后的税率将达到40%，特斯拉也因此大幅上调了Model S和Model X两款车型售价，官方指导售价的综合涨幅约在14-26万元之间。

对特斯拉中国市场来说，这确实不是一个好消息。

数据显示，2016年特斯拉汽车在中国销量突破1万辆，达到10399辆，在华销量占全球销量的比例为15.2%。2017年，特斯拉在华销量大增43%，占比也升至17.4%，中国已成特斯拉全球第二大消费市场。

与此同时，中国新能源汽车销量连续多年保持猛增。2015年至2017年，连续三年位居全球新能源汽车产销第一大国，预计2018年中国新能源汽车产销有望达到100万辆。咨询公司罗兰贝格发布的研究报告显示，中国是世界上电动汽车民众接受度最高的市场。

对于特斯拉而言，中国市场又是一个大到无法放弃的市场。如何尽快解除中国市场所面临的压力，或许是马斯克最重要的任务之一。

马斯克为何而来？

据“汽车头条”报道，早在2014年5月，时任上海浦东新区副区长的丁磊，就曾代表浦东与特斯拉商谈合作。马斯克提出了两个条件，第一要独资建厂，第二将登记产品变成电子消费类产品，而非汽车产品。丁磊提出了一些阶段性方案，但在2014年底，特斯拉回复上海政府称，北美地区产能仍未完全发挥，中国建厂之事需在五年以后再做商议。

在马斯克提出的两个条件中，独资建厂一直是中外合资汽车企业不可逾越的限制。1984年中国开始引入中外合资时起，合资的股比都按照50：50进行设定。

1994年《汽车工业产业政策》出台，明确规定生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%。此后几次修订，整车股比限制依然不曾动摇。

特斯拉在与美国地方政府合作时提出的条件也颇为强势。2014年其Gigafactory电池工厂在美国选址时，曾引来五个州的争夺。根据马斯克开出的条件，在这座工厂 50 亿美元的总投资中，合作州要拿出 10%也就是5亿美元，合作伙伴松下拿出 30%-40%，供应商拿出 10%，剩余部分才是特斯拉自己掏钱。

但随着中国市场的爆发，马斯克也有些坐不住了，据《华尔街日报》2015年10月的报道，马斯克表示计划将在中国开设工厂，这将使运费、进口税等得以减免，最终价格预计将会降低三分之一。

据媒体报道，此后两年多的时间里，特斯拉在中国各地进行了选址，包括江苏苏州、安徽合肥、广州南沙、上海金桥、上海临港等地，最终落户上海临港。

眼下，也的确是特斯拉落地中国最好的时机。

4月10日，中国国家大大大大在博鳌亚洲论坛2018年年会开幕式上宣布，“下一步要尽快放宽外资股比限制特别是汽车行业外资限制。”

4月17日，发改委发布消息称，汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。

6月28日，发改委和商务部共同发布了《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018版）》，在原有规定“汽车整车制造的中方股比不低于50%”的基础上，增加了“除专用车、新能源车外”。这给特斯拉寻求更高控股权移除了政策障碍。

特斯拉在6月底也终于开始走出“量产地狱”的阴影。“我觉得我们现在只有一只脚陷在地狱了”，马斯克7月8日接受《商业周刊》采访时说。

7月2日，特斯拉公布了第二季度生产报告，宣布在6月的最后一周里，生产了5031台Model 3，实现了周产能达标，“我几乎在工厂里度过了最后一周7天时间，事实上在过去三个月里，我几乎没有休息时间。我穿同样的衣服已经五天了，我和其他人都很紧张。”马斯克说。

马斯克坦承，团队先后在总装、油漆、车身、模块生产、包装生产、物流等方面遇到了限制，甚至是来自仓库的零部件输送也出了问题。这是自己以前从未有过的问题，“我们曾生产出100辆没有右侧大灯的汽车，最后再组装，因为当时右大灯没有及时从仓库送过来。它们是在总装之后才安装的。”

马斯克早就预计到Model 3可能面临的问题，他之前制造的跑车Roadster在量产时就曾遭遇这些困境，并且险些让特斯拉破产。这让他在Model 3开始量产前就放出口风，特斯拉即将进入“量产地狱”。

但危机之大显然超出了马斯克的预期。今年4月，持续已久的“量产地狱”未有好转迹象，12万辆Model S又面临召回，股价大跌，市场一片唱衰之声。马斯克在回忆过去这段日子时说到，“这是超难的，肯定会产生永久性的精神创伤。”

量产达标、中国建厂计划落定，马斯克看起来又恢复了他充满攻击性的另一面，或许这一面从来都不曾改变过。《商业周刊》在采访时问他，“为什么不主动放弃呢，底特律曾大喊，这行不通。”

“他们什么时候没这样说过？他们上次说行得通是什么时候？在特斯拉历史上的任何时刻，你能回忆起他们说行得通的时候吗？”马斯克回答到。

《华尔街日报》曾评价马斯克“独断专行如暴君”，他总是会设定非常完美而超前的时间表，并且命令部下不惜一切代价去完成。

他也极为重视外界对自己和特斯拉的看法，阿什利·万斯在《硅谷钢铁侠》中提到一个细节，马斯克每天都会在谷歌上搜索有关特斯拉的新闻，如果他看到负面消息，即便特斯拉的公关人员没有办法让记者改变他们的观点，他也会指定一个人去“更正它”。

不过在中国建厂这件事上，特斯拉的确面临着各种质疑，特斯拉到底从哪里找钱来建厂，它究竟能不能适应中国市场的环境，这都是待解的问题。

最后的输赢

有媒体问蔚来董事长兼CEO李斌如何看待特斯拉来华建厂，李斌说：“加州温室里的花朵，到中国来未必能适应激烈充分的市场环境。我欢迎特斯拉到中国建厂，这证明了中国市场的重要性，也给消费者更多选择。但最终胜利一定属于中国汽车品牌。也许是蔚来，也许是其它企业，特别是新造车势力中，创业创新成功的，会代表中国汽车企业取得胜利。”

合众新能源总裁张勇在微信朋友圈表示，“特斯拉来上海建厂，又怎么啦？这个和二三十年前，跨国车企批量进入中国的状况比较，简直是小儿科。”

媒体的分析则是喜忧参半。《证券日报》援引专家的观点称，此举表明政府希望通过开放竞争，倒逼新能源汽车行业的发展，让中国新能源汽车竞争力上一个台阶。

亦有分析表示，与30年前外资品牌入华时中国汽车工业在技术、品牌、市场等各方面毫无优势相比，中国新能源汽车工业在近几年的发展中，已经积累了非常多的技术、人才等储备，在动力电池等技术领域甚至有一定的先进性，总体而言并非毫无还手之力。

国内造车新势力并非没有窗口期。在与上海临港的合作协议签署后，特斯拉发布了一个声明，“我们预期，在得到一切必要的批文和许可以后，将在不远的将来开始动工。将需要约两年时间才开始生产汽车，再过两到三年时间可为中国市场每年生产大约50万辆车。”

造车新势力对于未来4到5年的窗口期早有一定的共识，但这些判断并不是基于特斯拉入华，而是传统燃油车企在这一领域的投入，以及新造车企业自己的进度。

也有观点对特斯拉的到来表示担忧。除了蔚来等极少数车企已经或马上开始量产交付，很多新造车企业的进度依然还不乐观。如果这些车企在特斯拉在华工厂开始生产前还不能找到自己的立足之地，被淘汰的几率将会大大增加。

更何况作为主力车型的Model 3的售价在美国只有3.5万美元，约合20多万人民币，如果在华生产可以进一步降低成本，其售价有可能探至20万元以下，这里也恰好是新造车企业密集的定价区间。

相较特斯拉，或许更值得新造车企业关注的是传统车企的强势杀入。北汽集团、长安汽车等等大型车企已经进入，比亚迪、江淮汽车、奇瑞汽车、吉利汽车等也早已在这一领域布局。

特斯拉的到来，像是在几个剑客已经拔剑相视的战场上，突然闯进来一个浑身欧洲中世纪铠甲的武士，这不禁让人侧目，不过当战斗真的开始前，又有谁知道最后的输赢呢？

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